• Tidiga planer
Förslag och planer på järnväg mellan Arvika och Åmål eller Ottebol – Åmål började diskuteras redan i slutet på 1880-talet, men tog inte fart förrän 1909. Då kallade landshövdingen Gerhard Dyrssen intresserade till ett möte i Årjäng 15 mars. På mötet diskuterades ett några år tidigare väckt förslag om förlängning av den smalspåriga Uddevalla – Lelångens Järnväg, ULB. Förslaget gick ut på att förlänga järnvägen från Bengtsfors till nordvästra stambanan vid Åmotfors. Koncession för detta förslag hade sökts redan 9 juni 1906 men något svar från Kungl. Majestätet hade ännu inte kommit. På ett annat möte i Åmål mars 1910, fick överstelöjtnanten P Laurell i uppdrag att upprätta plan- och kostnadsförslag till en normalspårig järnväg mellan Arvika eller Ottebol till Åmål. När förslaget presenterades visade det på en kostnad omkring 3 620 000 kr. Parallellt med Laurell uppdrog intressenterna från Arvika åt en annan person att göra ett plan- och kostnadsförslag med en alternativ dragning, från Arvika via Gördbysundet och Grindsbol till Åmål. Detta förslag slutade på 4 550 000 kr.
Den 23 april söktes koncession för en järnväg från Åmål – Stömne till Ottebol eller Arvika och den 18 december 1911 lämnades ännu en koncessionsansökan in. Bakom denna stod en grupp intressenter från Åmål och Sillerud och denna ansökan avsåg en normalspårig järnväg från Åmål via Årjäng till Arvika.
• Olika förslag
Alla de koncessionsansökningar som skickats in till Kungliga Majestätet vidarebefordrats till bland annat Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, VoV, för yttrande. Där konstaterade man att det fanns sex olika koncessionsansökningar att ta ställning till.
1. Ett förslag från 9 juni 1906, Bengtsfors – Fölsbyn – Åmotfors. Smalspårigt förslag med intressenter från bland annat Lelångenbanan.
2. Ett förslag från 9 september 1911, Bengtsfors – Fölsbyn – Arvika. Smalspårigt förslag med intressenter från Arvika som ville ha föregående förslags slutpunkt förlagt till Arvika i stället för Åmotfors.
3. Ett förslag från 5 juni 1912, Bengtsfors – Årjäng – Åmotfors eller Arvika. Smalspårigt förslag med intressenter från de båda föregående förslagen.
4. Ett förslag från 15 april 1912, Mellerud – Årjäng – Arvika. Normalspårigt förslag som kom att leda till byggandet av Dal – Västra Värmlands Järnväg, DVVJ.
5. Ett förslag från 23 april 1910, Åmål – Stömne – Ottebol eller Arvika. Normalspårigt förslag från intressenter i bland annat Glava, Säffle och Åmål.
och slutligen 6. ett förslag från 18 december 1911, Åmål – Årjäng – Arvika. Normalspårigt förslag från intressenter i Åmål och Sillerud. Detta förslag kom att leda till Åmål – Årjängs Järnväg, ÅmÅJ.
• Koncessionen beviljas
Efter en noggrann utredning kom 11 oktober 1913 VoV:s yttrande över de olika järnvägsförslagen. Man förordade förslaget till en normalspårig järnväg Mellerud – Årjäng – Arvika med bibana till Töcksfors. Samtidigt förordade man också förslaget till en normalspårig järnväg Åmål – Årjäng – Arvika men med den begränsningen att den banan endast skulle byggas mellan Åmål och Årjäng.
• ÅmÅJ bildas
8 april 1916 konstituerades Åmål – Årjängs Järnvägs-aktiebolag, ÅmÅJ.
Koncessionen överfördes till bolaget och arbetet med med att få aktier tecknade till det fastställda beloppet på drygt 1 miljon kronor intensifierades. 1915 kontrakterades ingenjör Johan Hallmén för upprättande av alla handlingar och renstakning av den blivande banan. 1 februari 1916 var han klar med arbetet och kunde presentera en kostnadskalkyl på 4 250 000 kronor. I detta belopp ingick dock inte kostnaden för rullande materiel eftersom man i förhandlingar med Bergslagernas Järnväg, BJ, räknade med att teckna avtal om att BJ skulle trafikera ÅmÅJ med sitt rullande materiel. Likaså räknade man med att få ansluta sig till BJ station i Åmål och betala ungefär 20 000 kronor till BJ för anslutningen.
• En första fördyring
Det visade sig nu att BJ inte alls var intresserade av att ÅmÅJ skulle anslutas till deras station i Åmål och bolaget fick därmed planera om linjedragningen in till Åmål. Järnvägen skulle nu korsa BJ på en viadukt 500 meter söder om BJ-stationen och man fick anlägga en egen bangård med eget stationshus strax intill BJs station. Man fick även uppföra lokstall, vändskiva och vattentorn. Fördyringen uppgick sammantaget till 110 000 kronor. ÅmÅJs station i Åmål fick heta Åmål Östra.
• Byggandet
Koncessionsvillkoren krävde att arbetet med banbygget skulle bedrivas så att banan kunde öppnas för allmän trafik senast 1 oktober 1919.
Under 1917 började arbetet i låg omfattning vilket även kom att prägla de kommande åren. Bolaget hade mycket svårt att få fram kapital till bygget då dyrtiden under slutet av Första världskriget och de närmast efterföljande åren gjorde allt mycket dyrare. Under 1921 fick man en viss hjälp då staten gick in och hjälpte genom att placera nödhjälpsarbeten vid ÅmÅJ (dåtidens arbetsmarknadsprojekt). Johan Hallmén blev 1922 järnvägens verkställande direktör och arbetschef.
Tack var ekonomiskt stöd från kommuner och stora statliga lån från bibanefonden kunde man fortsätta med banbygget. Bolaget koncentrerade sig nu på så fort som möjligt få igång trafik på någon sträcka så att man kunde få inkomster men ännu en svårighet återstod, rullande materiel.
• Rullande materiel
I sin planering hade man från början med BJ:s goda minne räknat med att de med sitt rullande materiel i avtal med ÅmÅJ skulle trafikera banan. När nu banbygget efter många år började närma sig slutet konstaterade man att BJ inte längre var intresserade av att trafikera den blivande banan. Där stod man nu – med en snart färdig bana men inget rullande material för trafiken! Några extra pengar fanns naturligtvis inte utan man var tvungen att än en gång gå till Kungliga Majestätet och begära ekonomisk hjälp i form av ännu ett lån. Kostnaden för att köpa rullande materiel beräknades till 175 000 kronor vilket också beviljades, om än efter det att banan hade öppnats för trafik.
• Banan öppnas för trafik
22 november 1927 öppnades den 30 kilometer långa sträckan mellan Åmål Ö och Hallanda för provisorisk godstrafik. Den 24 januari 1928 öppnades den 4 kilometer långa bibanan Hallanda – Kättilsbyn för provisorisk trafik och slutligen den 11 juli 1927 kunde den 20 kilometer långa bandelen Hallanda – Sillerud öppnas för provisorisk trafik. Den 2 december 1928, efter 11 års byggnadstid, kunde äntligen hela järnvägen öppnas för allmän gods- och persontrafik.
• Tidig konkurs
Ekonomin var redan från starten dålig på grund av stora lån och 1932 gick ÅmÅJ i konkurs och staten fick ta över. Banan arrenderades ut till BJ som köpte den 1937 tillsammans med Dal-Västra Värmlands Järnväg (som ÅmÅJ anslöt till i Årjäng). DVVJ och ÅmÅJ slogs ihop till DVVJ AB som i sin tur blev ett dotterbolag till BJ.
• Förstatligande
1945 började diskussionen om statens övertagande av de banor som ingick i Trafikförvaltningen Göteborg – Dalarne – Gävle, TGDG. I denna förvaltning ingick vid den tiden Bergslagernas Järnväg, BJ, Lödöse – Lilla Edets Järnväg, LLEJ, Kil – Fryksdalens Järnväg, KFJ, Gävle – Dala Järnvägar, GDJ, Södra Dalarnas Järnväg, SDJ, Åmål – Årjängs Järnväg, ÅmÅJ, samt DVVJ. Efter långa förhandlingar beslutades att alla banor som ingick i TGDG skulle övertas av staten och från den 1 juli 1947 placeras i ett statligt bolag. Ett år senare, 1 juli 1948, överfördes banorna till Statens Järnvägars organisation. Järnvägsaktiebolaget Dal – Västra Värmland upplöstes formellt 2 september 1949.
• Trafiken avvecklas och allt går mot nedläggning
I den allt mer ökande konkurrensen från vägtrafiken insåg SJ ganska snabbt att fortsatt trafik med gods- och persontrafik skulle bli en rejäl förlustaffär. Man begärde att få lägga ned återstående godstrafik på bibanan till Kättilsbyn samt all trafik på sträckan Årjäng – Svanskog.
Formellt fick man tillstånd att från 10 juni 1954 lägga ned godstrafiken till Kättilsbyn men i praktiken hade den upphört redan 1 juni 1940.
Nedläggning av persontrafik mellan Årjäng och Svanskog medgavs från 10 juni 1954 och nedläggning av godstrafiken medgavs från 1 januari 1956. Dock hade man i praktiken endast kört godståg vid behov sedan den 10 juni 1950.
Mellan Åmål och Svanskog fick man tillstånd att lägga ned persontrafiken 26 september 1966, men begränsad persontrafik hade då pågått sedan 26 maj 1963.
Godstrafiken tunnades dock ut genom åren och den 19 december 1991 gick sista officiella vagnuttagningen mellan Åmål och Svanskog. Den 28 december samma år kördes dock några avskedsturer av JÅÅJ med resande Åmål – Svanskog – Åmål – Svanskog – Åmål.
Den 1 januari 1992 upphörde underhållet och den kommersiella trafiken på resterna av Åmål – Årjängs Järnväg.